“聰明”快遞，助推經濟加速跑(經濟熱點·新經濟新觀察②)
今年1—9月，我國快遞服務企業業務量累計完成347.4億件，同比增長26.8%，已超過2016年全年業務量。隨著“雙11”的臨近，可以預見，快遞業務量將再創新高。年初以來，隨著物聯網、人工智能等新技術不斷落地，快遞行業正逐步向信息化、自動化、智能化轉變。作為物流業的一部分，快遞行業效率的提高正全面支撐企業供應鏈的整合創新，助推經濟運行更順暢，讓用戶消費體驗更優化。
數據來源：國家統計局等
新方向——智能化
物聯網、人工智能正與快遞行業深度融合
每年“雙11”都是對快遞行業的一次大考，如果說去年“雙11”期間，快遞企業拿出了信息化+自動化的“撒手锏”，那么今年，快遞企業的備戰新招在智能化。
9月26日，菜鳥網絡宣布與德邦、中通、圓通、申通、百世、韻達等快遞公司一道，正式上線視頻云監控系統，即“物流天眼”系統，利用物聯網技術，將全國各類物流場站內的百萬個攝像頭從簡單的監控回溯設施升級為智能感知設備。
“傳統的攝像頭只有監控記錄功能，采用‘物流天眼’系統改造后，現在攝像頭不僅能識別車位是否處于空閑狀態，還能識別卸車、裝車作業是否正常進行，以及場站內堆積度是否飽和，通道有沒有被堵塞。”德邦快遞營運研發中心高級總監丁俊哲說。
德邦快遞5月率先試用了“物流天眼”系統。丁俊哲介紹，采用物聯網技術后，德邦物流場站內的管理模式由人員巡檢發現異常或異常導致場站停擺后再被動介入的處理模式，變成了實時智能管理模式。“以前，車位是否空閑、通道是否堵塞等問題都得靠人工巡檢，現在均可由攝像頭替代，攝像頭完成實時識別后，將異常情況智能推送總臺，總臺再調集人員處理。”丁俊哲說，測算顯示，德邦快遞場站內流轉效率因此提高了15%。
“目前我國快遞業有1000個以上分撥中心，18萬個網點，攝像頭100多萬個。”菜鳥倉運配技術負責人李強介紹，物流場站人車流動大，管理難度和成本高，“物流天眼”系統依托原有攝像頭和帶寬，通過疊加算法，將普通攝像頭變為智能物聯網設備，實現了場站數字化、智能化管理，既不會過多增加設備成本，又能明顯提高效率降低運營成本。
除了場站內的優化升級，物流車輛路徑規劃也進入智能化時代。截至10月9日，菜鳥在全球最權威的車輛路徑規劃問題(VRP)評測系統中創造了26項世界紀錄，成為中國首個問鼎該評測系統的研究機構。
“中國有全球最大的物流市場，涉及大量車輛、人員的配送揀選路徑優化，如果能在路徑規劃中取得突破，將會帶來非常大的社會效應。”菜鳥人工智能部倉儲智能化和車輛路徑規劃算法團隊負責人胡浩源說，目前通過在零售通城配業務中應用車輛路徑規劃算法，訂單配送成本已經降低了10.3%，并推動倉庫貨物流轉效率提升，倉庫集貨周轉時間降低了57%。
新領域——跨境業務
海外物流樞紐、國際航線、海外倉……快遞企業布局全球網絡
“太快了，完全沒想到!收到包裹時我還在‘買買買’。”去年“雙11”，寧波市民茹女士僅僅等待33分15秒就收到了自己購買的海淘商品。
今年“雙11”，“買全球”“賣全球”趨勢不減，快遞企業對于跨境貿易的爭奪愈加激烈，“跨境”之爭已成為快遞企業的新“戰場”。
9月底，圓通宣布與浙江省海港集團、寧波舟山港集團以及迪拜環球港務集團在迪拜共同建設商貿與物流集散世界級樞紐，這是圓通在海外布局的第三個大型物流樞紐。
菜鳥在日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、美國等30個國家和地區設置了近50個海外倉。
順豐密集開通國際航線，“深圳—金奈”“深圳—新加坡”……截至目前，順豐航空的自有航線已通達大阪、新加坡、河內、金奈、達卡等13個國外城市。
“作為網絡性企業，快遞企業的價值取決于其網絡覆蓋面的高低，要想成為國際一流的物流企業，中國的快遞企業必須走出國門。”快遞行業專家邵鐘林說。
“經過這幾年的發展，再加上與國外物流企業的合作，中國快遞行業全球服務能力逐步提升，已能為商家提供端到端的全鏈路解決方案，讓全球好貨在盡可能短的時間內抵達世界任一角落。”菜鳥國際商家負責人孫蓓蓓說。
孫蓓蓓介紹，今年“雙11”，菜鳥將為商家提供到海外原產地提貨—運至港口機場—完成出口清關—干線運輸—入駐保稅倉—發貨的全流程服務。“以往國際商家需要自己發貨至國內保稅倉，成本高昂、流程繁瑣。采用菜鳥提供的海外頭程及港到倉的多環節服務后，進口商家的物流效率將大幅提升，同時在供應鏈上的支出也將減少10%。”孫蓓蓓說。
“但也要看到，中國快遞企業布局國際網絡尚未形成規模，不宜過于樂觀。”邵鐘林說，在國內，快遞企業的運輸手段主要為公路運輸，而要構建全球網絡得靠航空運輸，對標聯合包裹服務公司(UPS)600架的飛機保有量，中國快遞企業的差距還很大。
此外，還有法律、文化、資金、人才等方面的挑戰。“尤其是目前既懂快遞行業又懂法律的復合型人才較少，快遞企業國際化布局的人才儲備明顯不足。”邵鐘林說。
新探索——“門店模式”
將派送區域細分，摒棄集中分揀模式，化整為零
“雖說這幾年‘雙11’購物體驗越來越好，可去年，家附近的加盟網點倒閉了，我們的包裹拖了近1個月都沒有送來，問快遞企業，對方也不清楚包裹的具體位置。”家住北京市朝陽區的孫超如提起去年的經歷，心里仍不痛快。
中國快遞協會副會長孫康坦言：“今年‘雙11’包裹量將達到10年來最高點，有望創造新的世界紀錄，天量包裹下，快遞行業末端派送將再次面臨考驗。”
隨著快遞行業向智能化轉變，倉儲、干線運輸、分撥等環節效率明顯提升，但末端派送目前仍以人工為主，效率提升較慢。
近年來，為了解決快遞業“最后一公里”難題，箱遞和站遞成為許多企業推廣的方式。國家郵政局發展研究中心主任助理方璽介紹，箱遞指的是以中郵速遞易和豐巢為代表的智能快件箱，站遞是指以郵政便民服務站、媽媽驛站、菜鳥驛站等為代表的投遞站。數據顯示，2017年，我國采用箱遞方式完成的業務量達28億件，全國累計建成郵政便民服務站36.7萬個、快遞公共投資服務站3.15萬個。
而不論是箱遞還是站遞，在實際運營中均暴露出不少問題，未能成為理想的解決之道。快遞員未經溝通將包裹往智能柜“一扔了之”，快遞柜未經協商收取“逾期費”，智能柜“入場難”，被物業收取高昂場地費……末端配送面臨的挑戰仍不少。
“作為政府管理部門，我們對末端服務發展非常鼓勵和支持，但希望參與末端網絡建設的各類市場主體不因服務方式的改變而在服務標準上產生差異，要通過和收、寄件人約定的快遞服務方式兌現服務承諾，同時加強規范發展和消費者權益維護。”國家郵政局市場監管司快遞管理處處長余艷說。
而在城市，末端網點還承受著額外的壓力：租金貴、房子少、員工食宿成本高、管理成本高、沒地方停車、沒地方分揀……
“圓通上海博興網點派送區域在寸土寸金的黃浦江畔，租不起場地，網點只能設在外圍，導致派送距離遠、難度大，幾任加盟商都在這里失敗。”圓通速遞上海區域相關負責人感慨，這是許多大城市加盟網點的“通病”。
該負責人介紹，網點目前正在嘗試“門店模式”， 將派送區域細分，在每個細分區域設立形象店，摒棄原有的網點集中分揀模式，化整為零，將快件直接拉至門店分揀，以期幫助網點克服難題，保障各大加盟網點平穩運營，全力備戰“雙11”。
為了進一步緩解“雙11”末端配送壓力，菜鳥將“點我達”等眾包資源也納入配送體系，依托即時物流平臺，讓商家“網上接單、門店發貨”，既為消費者提供分鐘級配送服務，也減輕快遞企業末端配送壓力。
“每年‘雙11’最大的考驗都在末端，希望通過今年的試驗，行業不僅為‘雙11’也為明年、未來的快遞末端服務探索一個更加完善的解決方案。” 孫康說。
■延伸閱讀
從快遞小哥到飛行員
一襲飛行員制服，兩肩顯眼的“三道杠”，在2018最美快遞員評選中，趙立杰顯得格外不同。作為一名飛行員，趙立杰為何能獲評2018最美快遞員10強呢?
原因在于，趙立杰雖然現在是一名飛行員，可初入職場時，他卻是一名快遞小哥。2005年，大學畢業的趙立杰加入順豐速運，當起了收派員，也就是后來大家熟知的“快遞小哥”。彼時的趙立杰連飛機都沒坐過，對飛行員的概念也僅僅停留在小時候看過的戰爭片中那些開著戰斗機的英雄。
直到2007年，順豐發出了內部招考飛行員的信息，從此改變了趙立杰的職業軌跡。“當時公司里的年輕人都躍躍欲試，我也抱著試試看的心態報了名。”趙立杰說。作為少有的大學生收派員，在第一輪英語面試中，趙立杰優勢明顯，隨后兩輪體檢，也都順利通過。那一年，趙立杰成為順豐在全國招收的6名內部員工飛行員學員之一。
2009年，經過兩年籌建，順豐航空正式成立，趙立杰成為第一批順豐飛行員。至今，他已累積4000多個小時的飛行時數，并在今年8月29日被授予機長職稱。
12年前，23歲的趙立杰，每天早上7點出門，早會過后，騎著輛電動車，在北京城里收件派件，一天工作14個小時。
12年后，35歲的趙立杰，成為順豐速運貨機飛行員，并成為效率最高的“快遞員”之一，一個晚上就可將數十噸快件運往千里之外。
從大學生到快遞員，從快遞員到飛行員，很多人驚訝于趙立杰的每一次轉變。趙立杰將改變歸功于自己所處的行業，“我看著順豐這幾年一步一步建成了自己的航空公司、擁有自己的貨運飛機、開通越來越多的貨運航線，正是行業、公司的發展才給了我這樣的機會，能從一名快遞員成長為機長。當然，無論是快遞員還是飛行員，都是為了運送包裹，只是效率變高了。”趙立杰說。(李心萍)
責任編輯：
