也許等多年后人們才會發現，如今的日本制造，正經歷前所未有的危機。
高田氣囊的高管鞠躬鞠的很深，在屏幕前，他們希望用這種日本特有的方式，對遭遇不幸的消費者謝罪。但是，那些真正應該接受道歉的受害者，有些已經永遠沒有機會看到這一幕了。
誰曾想，在不久之后，又一次日系企業的高管在屏幕面前集體道歉，只不過，這次的主角，換成了神戶鋼鐵。
在此前的發布會中，神戶制鋼集團副總裁Naoto Umehara承認，其旗下位于栃木、三重、山口縣的鋁工廠和位于神奈川縣的銅制品子公司已經進行了十年有組織的造假行為，已經確認部分鋁、銅產品的拉伸強度和耐久性存在造假。
神戶制鋼集團承認篡改數據并非個別人所為，而是獲得了管理層的默許。現在還尚不清楚造假問題是由客戶發現還是內部自查的結果。
該消息一出，立即引發外界巨大爭議，而汽車業，則是首當其沖。
說到汽車的安全性問題，人們永遠繞不過一個話題：鋼板厚不厚，車結不結實。
然而，在這個問題上，日系車似乎永遠處于較為被動的境地。為了扭轉這一局面，日系車企在這些年里，不遺余力地做了一件事情，就是教育消費者說“車輛安全與否，與鋼板的厚度之間，沒有本質關系”。
在他們看來，車身鋼板，無非只是汽車的一層“皮”而已，而真正起到安全保護作用的，是車輛的鋼制骨架和車輛的潰縮吸能化設計。
事實上，這個理論確實有一定道理，而且廣為被業界所接受。不止日系車企，就連德系美系車企，也用這個理論來指導車型安全性的設計。
但是，這個理論有個重要的支撐點，就是車身鋼材的質量要完全達到設計要求。由于潰縮吸能設計的獨特性，要求鋼材的性能參數十分精確。可以說，鋼材本身是潰縮吸能理論的基礎。
而如果作為“基礎”的鋼材本身出了問題，后果會是怎樣的呢?
想必所有人，都會對一幕觸目驚心。
事情發生在2005年1月9日，離一場洞房花燭夜的喜慶婚宴還有三個多小時，杭州石橋鎮新郎周先生迎親的婚車車隊中，一輛本田雅閣轎車突然發生車禍。這輛全新的本田雅閣轎車當場解體，在車廂底部的車身底板前后焊接連接處斷為兩截，兩前輪承載的駕駛室翻到對面車道;兩后輪承載的車體在原先車道上。事故造成當場一人死亡，兩名重傷員經搶救無效后死亡。至此，這起大車禍造成三死兩傷，成為杭州市2005年發生的第一起特大交通事故。
事故一出，外界一片嘩然，車輛斷成兩截的情況，更是前所未見，業界紛紛議論，是否是雅閣車體剛性出了問題。
然而，令人匪夷所思的是，就在事故發生后的短短兩天時間內，在主流網站上，關于該事故的一切報導都突然失蹤，只留下部分論壇上的只言片語。
正所謂好事不出門，壞事傳千里，日系車型的車身安全性問題，因為這個事故，被無限放大，更有專家質疑是車輛用材，特別是鋼板的問題導致。
如今，在塵封了十多年之后，神戶鋼鐵造假東窗事發，不知當年的事故與此是否有聯系。不過，日本汽車業，在神戶鋼鐵案中無疑會受到牽連。
自從神戶鋼鐵造假事件爆發以來，神戶制鋼的調查確認，自2016年9月至2017年8月，神戶制鋼大約有2.15萬噸鋁和銅制品流入大批企業，其中，日本的汽車行業，是“重災區”。
由于日本的主流車企幾乎無一不中招，事發后這些車企也緊急對問題進行調查。其中，豐田表示，神戶制鋼違反合規性原則的做法是一個“嚴重問題”，公司正在對汽車安全性進行確認。據悉，除了發動機罩外，豐田部分汽車的后門和周邊框架結構也有使用這些材料。
此外，日產、本田等車企都表示，神戶制鋼所的問題材料同樣被用于發動機罩等零部件及車門上。而斯巴魯、馬自達等車企也都已經表示會對旗下產品進行調查，斯巴魯稱，公司將保障使用產品的顧客安全放在首位，正在檢查該產品是否會對車輛安全造成影響。
由于“造假鋼材”涉及到動力系統以及汽車框架結構、車門燈關鍵部位，是否會對安全性能造成影響備受關注。豐田此前就表態，如果涉及汽車性能和安全，那么會對汽車進行召回。
盡管有消息稱，中國的國產車型沒有受到事件的影響，但仍然打消不了外界對于日系車型安全性的擔憂。畢竟，神戶制鋼出現規模如此巨大的造假問題，而車企們直到東窗事發還沒有發現，其質量管控體系之混亂可見一斑。
從高田氣囊到神戶制鋼，幾年來這兩起日本企業最大的丑聞，都與日本汽車業有著密切的聯系。盡管如今這影響正在漸漸消退，但給外界帶來的余波仍在擴散。也許等多年之后人們再回頭會發現，日本制造的危機，正從現在開始。
原標題：連鋼板都造假，這車的吸能設計還敢信么?
下一篇：國產車和合資車到底有什么差別?
責任編輯：
