“成堆的單車像垃圾一樣堆放在各個城市，讓惱火的監管者隨后決定對共享單車市場予以整頓，這預示著共享單車前進的道路上面臨坑洼。但這并未阻止LimeBike之類的共享單車追隨無樁、掃碼的中國模式……”
言下之意，中國向共享經濟的領頭人美國反向輸出了“共享單車”，同時也引入了混亂、野蠻生長的所謂“中國模式。
到底中國式共享單車在海外到底受不受待見?
留洋的單車們與在中國的“兄弟姐妹”又有何不同?在海外“活下來”，要適應怎樣一種截然不同的“生活方式”?
反之，共享單車在國外的種種境遇又能給國內的城市管理哪些啟示?
配置內外有別
共享單車的本土化是進入海外市場的重要一步，其實就是使自己的服務能夠更切實地符合當地用戶的需求。
為適應各國對自行車上路的法規要求，留洋的中國單車們跟國內同胞在軟硬件配置和裝備方面都有所不同。
以摩拜為例。首批200輛單車20日亮相美國首都華盛頓街頭。 雖然整體外觀保持了經典的紅灰配色，但較國內在配置上有幾處升級。
這一配置是因為部分美國城市要求自行車必須安裝前車燈。
在新加坡，ofo發布新款共享單車，還配備了適用于海外國家不同網絡通信制式的新一代智能鎖。
“小黃車”支持當地用戶通過手機客戶端內嵌的谷歌地圖定位單車并掃碼開鎖。同時，為公司在不同地區合理分配車輛資源提供數據支持。
此外，為適應新加坡炎熱、多雨、潮濕的氣候，“小黃車”還配備了耐銹耐腐蝕的新型鋁制車架;
為適應多山多坡地形，新車型改進減震避震設計，配備了3倍變速裝置等。
“無樁”挑戰“有樁”
其實，單車共享的形式在華盛頓以及美國其他地區出現的比國內要早，只不過一直以“有樁”形式運營。
如Citi Bikes，類似于國內的市政單車，有固定樁式停放點。
由于“有樁”式單車在城市各個區域分布不平均，“無樁”式單車顯然靈活度高，優勢明顯。支持“無樁化”的達拉斯市議員李·克蘭曼甚至呼吁，美國共享單車應進入無樁化發展的“2.0時代”。
不過，紐約市交通局8月11日卻一紙禁令拒絕了美國本土共享單車企業Spin以“無樁式”項目進入紐約。
交通局長波莉·特羅滕貝格說：
“我們期待擁抱新技術，但必須以安全有序的方式進行，我們不希望變成狂野西部。”
事實上，無樁化共享單車在美國發展極為緩慢。
即便是在對這一新生事物最為友好的西雅圖，Spin、LimeBike和中國企業ofo目前也僅投放了2000余輛，并已遭到了非議和阻力。
分析人士說，美國并非不具備發展共享單車的技術條件，主要障礙來自于公共管理壓力。
以華盛頓特區為例，根據特區政府的說法，摩拜單車只能算是“試運行”，為期6個月。
在這段時間內，特區政府會對無樁共享單車進行評估，考察其安全性以及是否會影響市容市貌。
在新加坡，“無樁式”共享單車在新加坡發展很快，但單車的騎行、存放、維護等問題也日益凸顯。當地媒體就一直關注用戶使用單車不規范的情況。
由于新加坡城市主要道路上還沒有非機動車專用行車道，包括共享單車用戶在內的絕大部分自行車騎車人都在使用人行道，給行人的安全帶來很多隱患。
新加坡媒體報道了一起青少年破壞共享單車的事件。
由于規劃的自行車存放地點有限，很多共享單車被胡亂停放在人行道邊或者草地上，甚至一些共享單車還被放在了靠近樓梯的地方。
9月24日，兩輛oBike共享單車被推倒放在新加坡東陵路道旁的空地上。
此前，新加坡陸路交通管理局已決定將強制規范共享單車的使用，拖走違規停放的共享單車，并向該單車所屬的公司收取違規停放車輛的收集和保管等費用。
9月24日，五輛ofo共享單車被停放在新加坡中巴魯路邊專門為停放共享單車劃出的“黃格子”內。
啟示
城市公共交通的改善關乎重大公共利益，無疑應由政府主導，而不是政府跟在企業身后收拾“爛攤子”。
共享單車只是改善城市交通出行的工具之一，甚至只是輔助性工具之一，其發展的速度、規模應服務于城市公共交通的全局考慮。
因此，在美國，共享單車的發展執行嚴格的事前審批和數量管控。
例如在舊金山，單車企業必須先向政府提交安全性保障和投放計劃細節，獲得許可之后才能按計劃投放。
今年3月底，未獲許可便直接進駐舊金山的中國共享單車企業小藍單車(Bluegogo)便被勒令全部收回已投放單車。
在西雅圖，獲準進入的三家共享單車企業，也必須按照政府許可的額度分階段投放單車。
在西雅圖，雖然目前共享單車的投放量只有兩千余輛，但地方政府已專門撥出500萬美元專用于發展自行車道和其他相關公共基礎設施。
在僅投放了數百輛共享單車的達拉斯，市政府也已專門升級了一條信息熱線來處理自行車亂停問題，同時該市一家非盈利機構還準備在未來兩年內在市中心新建150個自行車停放架。
共享單車無疑提高了部分城市人群的出行效率，但過度發展是否又會損害其他城市人群的福利呢?
在舊金山，共享單車企業在獲得準入牌照前，必須提交確保城市不同人群公平獲得使用機會的投放方案。
在紐約，目前1萬輛須停入固定車樁的城市單車也因過度集中于富庶的曼哈頓和布魯克林區而受到指責，公共管理部門要求在后續擴大規模時必須確保投放的公平性。
類似的追問不僅關乎消費者，還可關乎服務提供者。
例如，城市居民短時間內快速轉向自行車出行，是否會導致出租司機等群體收入減少?大量亂停亂放，是否導致本地旅游觀光企業、餐飲等消費類企業成本增加?
上述問題在創新過程中并非無關大雅，這些考慮因素將制約創新的發展速度，但同時也將令創新的基礎更為穩固。
對共享單車“放任自由”的態度，或許加速了創新的發展速度，但也可能瓦解創新的可持續發展基礎。
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