盈利預計虧 51 億元?融資 150 億元依然不夠燒?設計前衛、噱頭十足、一時風光無限的蔚來居然缺錢了。
近日，有媒體報道稱蔚來汽車內部人士透露了一份盈利預測信息。根據這份預測，蔚來汽車計劃今年實現整車 3 萬輛的銷量，營業收入 114 億元，同時預計虧損 51 億元。《商學院》記者向蔚來方面證實，對方表示，對此不予置評，并強調，蔚來汽車的一貫風格是做到了再說。
2018 年 4 月 20 日江淮汽車(7.370, -0.03, -0.41%)在互動平臺表示，公司與蔚來汽車目前正在集中精力做好 ES8 的高品質量產、交付的準備工作。該新能源基地設計產能為 10 萬輛。除此之外，計劃今年赴美上市、聯合廣汽集團(17.990, -0.14, -0.77%)設立了廣汽蔚來新能源汽車有限公司。最近的蔚來可謂是消息不斷。
經過了 2017 年造車元年的輪番轟炸后，不少群眾成功地被蔚來，威馬、奇點等一眾新興車企吸引了目光。進入 2018 年后，新勢力造車企業們更是摩拳擦掌，繼續上演新車發布、上市及交付等重頭戲。但冷靜下來細端詳，真正交付的新車在哪里?生產資質還是蔚來最大的痛點嗎?資金鏈這道檻能邁過去嗎?
盈利疑云
錢都花在哪了?不得不承認，造車是非常燒錢的買賣。造車產業鏈條是集資金、技術、人才密集型的行業。
蔚來汽車董事長李斌曾說過，200 億元是造車的門票，事實上，還遠遠不夠。盡管新興車企們的融資能力令人瞠目，但是他們目前的融資水平卻并未達到所謂 200 億元 ~400 億元的基礎水平。縱觀被市場看好的幾家互聯網時代的新生汽車制造商的融資能力，蔚來融資金額大概在 150 億元左右，威馬汽車則超過 120 億元，最少的小鵬汽車也有 50 億元的融資。面對上述各種大筆花銷項目，恐怕 200 億元僅僅是造車領域的一個起點。
而這些錢又能夠干什么呢?以東風汽車這樣的老牌車廠舉例，從 2014 年開始，東風汽車公司僅在研發上的投入已經超過 150 億元。另一個是新落成的吉利汽車杭州灣研發中心，總投資高達 62 億元，僅技術研發人員就有 10000 多名。而對于白手起家的新造車公司來說從無到有地搭建團隊，建設生產基地，建立供應鏈體系，開發車輛平臺等等的成本遠非幾十億上百億那么簡單。
再來看蔚來汽車，其已經在圣何塞、慕尼黑、倫敦、上海等 13 地設立了研發、設計、生產和商務機構，并匯集了數千名世界頂級的汽車、軟件和用戶體驗人才，顯然這是筆巨大的花銷。
據了解，蔚來為 ES8 與江淮簽訂的合作訂單，價值就達到了 100 億元。威馬在溫州的生產工廠一期投資 105 億，FMC 在南京的總裝工廠投資額為116 億元，小鵬汽車在肇慶的生產工廠第一期投資也達到了 40 億元。這一燒就是數十億乃至百億的錢，對于眾新興車企的融資功力來說考驗艱巨。
中國轎車檢測中心新能源汽車發展研究院副部長陳萬吉指出，從目前的盈利空間看，蔚來在整車制造領域的盈利空間并沒有想象中的那么高，也就是傳統車企 10% 的水平。融資一旦停止，蔚來想要活下來是很難的。
對于盈利時間表，李斌坦言，“當然，從融資到盈利肯定還需要時間，這個都在我們的商業計劃之中，總體上來講，我們對于公司的持續經營非常有信心。”
但值得注意的是，新能源汽車行業的龍頭特斯拉，至今仍未實現盈利。去年第四季度，特斯拉還一度刷新有史以來最大單季虧損額。近日，特斯拉更是因為車輛交付的再三延遲，被曝出面臨資金鏈斷裂局面。“無底洞的資金需求，無疑成為了新興車企們最大的憂慮。” 汽車流通協會副秘書長羅磊指出，由于前期大部分的新興車企很難依靠新車帶來有效的資金回籠，只能靠現有資金池維持，則顯得困難重重。倘若在資金池里的費用耗盡時無法獲取更多的融資，那么樂視無疑就成為這些資金鏈斷開的新興車企們的結局寫照。因此，即便是蔚來這樣的明星公司，也不時傳出要上市的消息，以獲得更多的資本支持，維持生計。
“不得不承認，蔚來上市是一個好的選擇。”汽車行業知名評論員鐘師表示，眼下蔚來最需要的是找到更多的錢，尤其是在蔚來汽車的前幾次融資中，騰訊、百度等都已紛紛入局，對于造車行業這樣的吸金黑洞，再融資時大佬們的參與熱情理應謹慎很多，計劃今年赴美上市是蔚來的一個最優選擇。
資質壁壘
再炫酷的車也繞不開生產這一現實問題。目前，在非國資背景的新造車公司中，僅有威馬通過控股中順汽車取得了新能源車的生產資質。“沒有資質，則意味著車輛即使可以量產，也無法上市銷售。”陳萬吉指出，中國的新能源車生產資質審批發放，已經暫停了一年多。沒有資質的造車企業都是“黑戶”，沒法自行生產。以目前的狀況來看，開放造車資質在 5 年內是不可能的。因為目前國內的新勢力造車企業數量多，而質量參差不齊，其中不乏“渾水摸魚”之流，一旦開放，政府很難管理。
早在 2016 年 4 月，蔚來就牽手江淮，達成百億元協議，江淮為蔚來首款量產 SUV ES8 進行代生產，初步預計年產量為 5 萬輛。對此，李斌坦言，“從第一天開始我們就知道會與江淮合作，這對我們做自己的品牌是帶來了很多挑戰，這是肯定的。”
“代工模式雖然節省成本但是難以親自參與其中掌控每一項生產質量細節。長遠來看，代工模式似乎很難取得成功。”羅磊對《商學院》記者說。與江淮合作達成后，蔚來也從來沒有停止尋找與其他企業合作生產的機會。
李斌在 ES8 的發布會上許下承諾，今年上半年就要實現規模量產交付用戶。可如今距離這個時間點已經不足兩個月，江淮的代工能力可能不足以應對。為了避免未來可能會出現類似特斯拉在產能上出現的捉襟見肘，蔚來選擇多管齊下，把雞蛋放入不同的籃子里。能否在 2020 年前實現大規模量產，將是所有造車新勢力能否生存最關鍵的要素之一。
在鐘師看來，隨著各家產品陸續進入落地階段，實力如何很快將見分曉。而如何在量產之后形成良好的品牌力將成為立足市場的關鍵。
量產挑戰
造車行業不存在“彎道超車”。
鐘師表示，在互聯網的世界里，可以說任何一個項目都有彎道超車的可能，但唯獨造車這件事是個例外，縱觀百年汽車歷史，無人能在造車上投機取巧。國產品牌比亞迪(49.250, -3.71, -7.01%)創辦于 1995 年，創始人王傳福用 23 年的時間才把比亞迪打造成現如今被市場認可的品牌。
羅磊對《商學院》記者表示，作為中國造車新勢力的代表，蔚來汽車有野心是件好事。然而，要在四年時間內完成如此突破，絕非易事。目前，蔚來的當務之急就是要將首款量產車 ES8 盡快交付市場。對于目前蔚來 ES8 的預定數量以及具體交車時間表等相關問題，蔚來相關負責人表示不方便透露。
《商學院》記者在今年 4 月份前往蔚來位于北京東單的門店探訪發現，蔚來體驗店中都僅有一輛展車，并且沒法預約試駕，并且提車周期長達 6 個月。“雖然蔚來官方確認將于6月份交付首批車輛，但對于一家成熟的傳統車企來說，從工程樣車到真正的量產車至少需要 2 年時間，這似乎可以表明首批 1 萬輛的數量也存在極大的跳票率，如果跳票一事發生，那么蔚來的形象必然跌入谷底。”羅磊稱。
“欲速則不達，壓縮整車的研發周期最終也將體現在實際車輛的體驗中。”陳萬吉強調，對于毫無造車經驗的新興車企來說，不到 4 年的時間即完成從公司從組建到整車上市交付，這樣速度不可謂坐了火箭。雖然多為互聯網行業轉型而來，新興車企們要更加靈活，在決策和工作推進流程上會顯得更快。但有傳統車企的工程師們就指出新興車企速度快的另一個重要原因，就是對于車輛開發中最為耗時的驗證、檢測很多公司都刻意追求速度，而壓縮了某些驗證項目，減少了一定的工作量。
眼看約定的時間就要到了，蔚來終究將要面臨汽車上路的大考。而且在解決產能和交付問題上蔚來也和特斯拉一樣面臨“難產”，如果 ES8 不能順利交付，將會面臨持續的虧損，但長期的虧損必然導致資金的短缺，而資金的短缺又限制產品的研發，最終會陷入死循環。
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